Modernità sociale nell”Epoca d’Oro’ della pirateria

«Nature, we see, teaches the most Illiterate the necessary
Prudence for their Preservation […] these Men whom we
term, and not without Reason, the Scandal of human Na-
ture, who were abandoned to all Vice, and lived by Rapine;
when they judged it for their Interest […] were strictly just
[…] among themselves.»

Captain Charles Johnson

Nel corso di alcuni decenni a cavallo fra il diciassettesimo e il diciottesimo secolo, le comunità di pirati che frequentavano le rotte commerciali tra l’Europa e le colonie d’oltremare svilupparono ed applicarono con successo modelli di organizzazione sociale ispirati ad alcuni principi giuridici che avrebbero ottenuto sanzione soltanto a partire dalle rivoluzioni americana e francese, e che avrebbero informato gli ordinamenti degli Stati moderni. In particolare, tra gli elementi di modernità sociale attribuiti alla pirateria, spiccherebbero: la creazione di un rudimentale stato di diritto, rappresentato dagli ‘Articoli’, l’adozione di ordinamenti più o meno democratici – fino all’applicazione del suffragio universale, il principio di separazione dei poteri, l’istituzione di sistemi di previdenza sociale; tutti elementi che ebbero un ruolo fondante nelle istituzioni statali moderne e contemporanee.

 

L’interesse per le strutture socio/giudiriche delle comunità piratiche

La vita e l’organizzazione sociale dei pirati destarono, già fra i contemporanei, un notevole interesse, specialmente in Inghilterra; un interesse non privo di risvolti romantici e sentimentali, ma che testimonia chiaramente il fermento di un’epoca per i problemi legati ai metodi di convivenza civile e per le potenzialità offerte da strutture sociali alternative: si pensi all’opera di John Locke, alla Gloriosa Rivoluzione, e, sul continente dell’Età dei Lumi, all’opera di Russeau e di Montesquieu (si veda Hayes 2008).

 

 

johnson

 

 

Il primo tentativo storiografico sulla pirateria fu The General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pyrates, dello pseudonimo Capitano Charles Johnson, pubblicato nel 17241L’attendibilità di Johnson è variabile. Egli compila il testo sia raccogliendo informazioni di prima mano, effettuando, a quanto pare, anche delle ‘interviste’ a pirati detenuti nelle prigioni inglesi, sia inventando interi episodi per accrescerne il carattere romanzesco. In ogni caso, buona parte degli autori considera la General History “nel complesso attendibile” (Fox 2013:34). . Già il secolo precedente aveva dato alle stampe alcuni resoconti sulla vita dei pirati, primo fra tutti De Americaensch Zeeroovers, di Alexander Esquemeling, medico presso una compagnia di bucanieri. Sono questi resoconti che portano alla ribalta gli aspetti moderni delle società piratiche, in primo luogo gli usi democratici e i modi di gestione del potere.

 

 

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Tuttavia, l’esatta natura di queste istituzioni e la loro reale portata intellettuale e sociale sono state, e sono tuttora, oggetto di inesauste ricerche e controversie. Le informazioni disponibili si basano sui pochi documenti originali redatti dai pirati e scampati alla distruzione, sugli atti dei processi contro i pirati, sulle testimonianze e la corrispondenza di rappresentanti delle istituzioni che ebbero a che fare con loro o di loro prigionieri. Tutto ciò lascia ampi spazi interpretativi nei confronti della vera nature e funzione delle istituzioni e strutture proprie delle società dedite alla pirateria.

 

L’epoca d’oro della pirateria: coordinate storiche, geografiche, sociali

La pirateria europea moderna interessò le rotte commerciali dell’Oceano Atlantico (in particolare il Mar dei Caraibi, le coste dell’America continentale e dell’Africa) e dell’Oceano Indiano (in particolare il Madagascar). Il suo picco di attività si collocò fra il 1660 e il 1730, come effetto, più che di un aumento nel numero di pirati, del forte incremento dei commerci marittimi, il quale moltiplicò le occasioni di preda e i profitti.

 

 

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Le rotte commerciali atlantiche nel XVIII secolo (Fonte: Limes)

 

 

La maggioranza dei pirati era anglofona: quasi  l’80% proveniva dalle Isole Britanniche o dalle colonie britanniche nelle Americhe, e circa il 20% dalle Indie Occidentali. La composizione etnica era varia, con una forte componente di origine africana, probabilmente fra il 25-30% (Leeson 2007:1054).  Complessivamente, si stima che fra il 1719 e il 1724 circa 2400 pirati anglofoni percorsero l’Oceano Atlantico, e circa 1500 l’Oceano Indiano fra il 1695 e il 1700. A titolo di confronto, negli stessi anni la marina militare e le compagnie mercantili britanniche impiegarono rispettivamente circa 13000 e 40000 uomini (Fox 2013:41). Gli equipaggi pirati dell’epoca potevano avere consistenze sorprendenti: da una media di 75-80 uomini si arrivava fino ad alcune centinaia. Le navi stesse potevano avere dimensioni molto diverse. Il celebre Edward Teach, negli anni 1718-1719, era al comando di una fregata, la Queen Anne’s Revenge, e di un equipaggio di 300 uomini (Leeson 2007:1055).

Molti di coloro che entravano a far parte della pirateria avevano una precedente esperienza di navigazione: molti erano marinai mercantili o militari, ma vi erano anche prigionieri e schiavi. Molti, specie nei primi anni, provenivano da imprese corsare; capitava spesso che capitani, scadute le proprie lettere di corsa, si dedicassero ad attività di pirateria. Lo stesso vale per i bucanieri, comunità di proto-pirati che vivevano di caccia, commerci e pirateria, sia per tornaconto personale, sia su incarico dei governi (Leeson 2007:1052). Alla varietà etnica si accompagnava quella sociale; se è vero che la maggioranza dei pirati proveniva dalle classi sociali più basse, è altresì vero che vi furono anche degli aristocratici che intrapresero la strada della pirateria, in particolare, appunto, ex capitani corsari2Fra gli altri, Henry Morgan e William Kidd (Leeson 2007 1069 sgg.)..

 

Gli ‘Articoli’

Uno dei principali aspetti di modernità che vengono attribuiti alle comunità di pirati è la diffusa consuetudine di redigere dei codici normativi, i cosiddetti ‘Articoli’, che dovevano regolare la vita e le attività dei membri dell’equipaggio; si trattava di veri e propri statuti che ciascun membro doveva firmare al momento del proprio ingaggio, e che era tenuto a rispettare, indipendentemente dal proprio grado o incarico. Vi era, in effetti, l’intenzione di istituire una sorta di ‘stato di diritto’, una sovranità del codice che nemmeno i capitani potevano infrangere, pena severe punizioni. Sono attestati casi in cui proprio i capitani furono oggetto di dure reprimende per aver violato gli articoli3In un’occasione, tre capitani prelevarono senza permesso degli abiti eleganti dal bottino di una razzia, per impressionare delle donne africane. Il fatto recò grande offesa agli equipaggi, e i capitani furono rapidamente costretti a restituire il maltolto, che venne messo all’asta (Snelgrave 1734, in Leeson 2007:1068).. D’altra parte, sono noti diversi casi in cui gli articoli furono soggetti a deroga, e in cui i trasgressori poterono, in vari modi, godere dell’impunità: una componente di arbitrio rimaneva pur sempre, ed era probabilmente significativa, pur nel tentativo di istituire un rudimentale stato di diritto.

Gli articoli contemplavano i più vari aspetti della vita di bordo: la struttura gerarchica, le modalità decisionali, le regole per la spartizione del bottino, la risoluzione delle dispute, il bando e le punizioni, spesso severe, per i comportamenti socialmente pericolosi che potessero minacciare la comunità e i suoi interessi, le modalità per entrare a far parte della comunità ed eventualmente per uscirne4Gli articoli di Bartholomew Roberts, per esempio, prevedevano che la compagnia non potesse essere sciolta prima che tutti i componenti (267 uomini!) avessero guadagnato almeno 1000£ ciascuno (Fox 2013:187) .

 

 

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Il pirata Bartholomew Boberts con la propria flotta e le navi catturate (Johnson 1724)

 

 

Ad oggi sono noti gli articoli di diverse compagnie di pirati. Per quanto non sia possibile affermare la diffusione universale di tale consuetudine (alcuni dei pirati più celebri, quali ad esempio Edward Teach, non hanno lasciato statuti), è ragionevole ritenere che questa pratica fosse molto diffusa (Fox 2013:47). D’altra parte, in caso di cattura gli articoli venivano spesso distrutti, in quanto una lista firmata coi nomi dei membri dell’equipaggio costituiva una prova di colpevolezza. Nei secondo/terzo decennio del ‘700, le comunità di pirati erano strettamente legate le une alle altre attraverso vincoli di tipo ‘ereditario’, in quanto molte compagnie ‘discendevano’ da poche comunità iniziali di pirati riunite sotto un piccolo gruppo di capitani (Rediker2004:49-53, in Fox 2013:25). Gli statuti conosciuti sono, in effetti piuttosto simili tra loro, almeno per impostazione generale.

L’uso degli ‘Articoli’ precede sicuramente l’apogeo della pirateria. Già le compagnie di bucanieri avevano statuti simili, ma è difficile pensare ad un’eredità culturale diretta. E’ più probabile, invece, una derivazione comune dagli statuti frequentemente in uso sulle navi corsare (Fox 2013:47, e Esquemelin 1678, in Fox 2013:47). In questo, i pirati anticiparono sia le marine militari sia quelle mercantili: benchè dei regolamenti esistessero nella Royal Navy almeno dal 1663, essi vennero codificati e stampati solo dal 1731, mentre l’uso dei contratti scritti per le compagnie mercantili fu regolarizzato solo nel 1729 (Fox, 2013:47-48).

 

La modernità degli ‘Articoli’: separazione dei poteri, democrazia, divario economico, eguaglianza

Gli aspetti degli articoli che hanno suscitato più interesse riguardano l’organizzazione gerarchica, i contenuti di ispirazione ‘democratica’, la spartizione dei beni.  Sulle navi mercantili, il potere era detenuto, in modo sostanzialmente autocratico, da un ‘capitano’ (captain), il quale aveva sia il comando generale, sia la responsabilità della navigazione e della conduzione della nave e dell’equipaggio. Questo poneva i capitani e gli ufficiali nelle condizioni di garantirsi amplissimi privilegi nei confronti dell’equipaggio (in termini di vitto, alloggio, arbitrio nelle punizioni). I pirati adottarono certamente schemi dispotici  tradizionali di questo tipo, ma elaborarono anche sistemi basati su una ‘separazione dei poteri’ volta ad impedire abusi da parte degli ufficiali in comando. In particolare, i ruoli che la marina mercantile assegnava al capitano vennero separati: al capitano, che manteneva il comando militare (in particolare negli scontri armati) si affiancava un ‘quartiermastro’ (quartermaster, o semplicemente master), il quale si occupava della navigazione e di ogni aspetto dell’ordinaria amministrazione di bordo, incluso il mantenimento della disciplina e la spartizione del bottino. (Leeson, 2007:1065, Fox, 2013:). Il quartiermastro  curava gli interessi dell’equipaggio, controllando che il capitano non abusasse del proprio potere.

 

 

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Il capitano Edward Teach, in un’incisione del XVIII secolo

 

 

Altro aspetto su cui molto s’è scritto è la democrazia a bordo. Gli articoli riportano diversi usi di tipo democratico, in particolare il diritto di voto su questioni di grande importanza comune e sulle punizioni, l’elezione del capitano, del quartiermastro e di eventuali altri ufficiali, e la loro deposizione (Fox, 2013:120, Leeson, 2007:1066). Pratiche di questo tipo sono testimoniate molto chiaramente, in particolare l’elezione degli ufficiali, ma ciò non significa che esse fossero universalmente diffuse5Su 64 capitani di cui è possibile accertare le modalità di ascesa al comando, solo 19 (30%) risultano eletti democraticamente, mentre 39 (61%) provenivano da un comando precedente e 6 (9%) furono assegnati al comando da un superiore (Fox 2013:110) , né che la vita a bordo fosse sempre democratica. Il comando poteva essere ottenuto in vari modi, anche mediante l’uso della violenza o del ricatto. Per quanto riguarda la partecipazione della ciurma alle decisioni collettive, la situazione era piuttosto varia: come già detto, il comando poteva appartenere dispoticamente ad un comandante carismatico; oppure, la gestione della nave era affidata ad un gruppo selezionato di membri dell’equipaggio (sul modello dei soci esecutivi delle imprese mercantili); ancora, vi poteva essere, almeno in certe occasioni, un suffragio universale, pur con alcune esclusioni (tipicamente i ragazzi, gli schiavi e, spesso, il medico: la qual cosa non deve sorprendere, visto che spesso i medici erano trattenuti a bordo contro la propria volontà).

Un altro aspetto molto interessante è la divisione dei beni. La spartizione del bottino avveniva secondo norme molto rigide e proporzioni sancite dagli articoli. Nel caso in cui più compagnie partecipassero ad una razzia congiunta, la spartizione della preda era del pari oggetto di accordi preliminari. Ciò che maggiormente colpisce è lo scarso divario fra le spettanze della ciurma e quelle degli ufficiali. Il bottino era di proprietà della collettività, nulla poteva essere preso, neppure dagli ufficiali, prima che la spartizione avesse luogo. La preda veniva radunata e suddivisa in un certo numero di ‘quote’ (shares): tipicamente, agli ufficiali spettavano tra una e tre quote, laddove ad una marinaio semplice ne spettava una. Nella marina militare, e soprattutto sulle navi corsare, la parte di bottino spettante al capitano poteva essere molto più alta, fino a quattordici quote (Fox, 2013:183). La differenza fra ufficiali e ciurma era scarsa anche per quanto riguarda altri aspetti della vita di mare. A differenza di quanto avveniva sulle navi mercantili, militari e, in parte, corsare, gli ufficiali non avevano diritto a migliori condizioni di vitto, e spesso nemmeno ad una cabina privata.

 

 

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‘La spartizione del bottino’

 

 

Le comunità pirate svilupparono anche dei sistemi di tipo previdenziale-mutualistico: gli articoli contemplavano dei risarcimenti, tipicamente molto ingenti, per le ferite o l’invalidità conseguente all perdita di un arto o di un occhio in combattimento: ad esempio, nella compagnia di bucanieri di cui fece parte Alexander Esquemeling, si prevedeva un indennizzo di seicento ‘pezzi da otto’ (pieces of eight, peso de ocho, moneta spagnola pari a circa 25g di argento puro) o di sei schiavi per la perdita del braccio destro, di cento ‘pezzi da otto’ o di uno schiavo per la perdita di un occhio o di un dito (Esquemelin, 1678:71-72, in Leeson, 2007:1070).

La questione dell’eguaglianza fra i pirati è molto controversa. Sembra assodato che, all’interno di una compagnia, tutti i membri effettivi godessero grossomodo di eguali diritti e doveri. Nelle compagnie, uomini delle classi sociali più basse si trovavano di fatto allo stesso livello degli aristocratici, almeno in teoria. Sembra, d’altro canto, che l’origine gentilizia fosse spesso rispettata, e riconosciuta dagli stessi pirati come una legittimazione al comando (Fox, 2013:148-149). Non è chiaro se le differenze razziali avessero particolare peso né se, in questo senso, le società di pirati fossero veramente egualitarie. In ogni caso, come già visto, la composizione etnica degli equipaggi era estremamente mista. Spesso, come i prigionieri, anche gli schiavi fuggiaschi venivano accolti fra le fila degli equipaggi. Ciò non significa che i pirati si opponessero allo schiavismo: gli schiavi, spesso, rappresentavano soltanto una merce, ed erano considerati parte del bottino (Fox 2013:34-35). Gli articoli poi, particolarmente liberali e progressisti per certi versi, non lo erano in altri rispetti. Il diritto di parola era negato, ad esempio, riguardo a certi argomenti potenzialmente pericolosi, come l’abbandono della società o la sua scissione o risoluzione (Fox, 2013:209).

 

Alcuni spunti per una chiave di lettura

Diversi autori hanno voluto interpretare gli aspetti di modernità presenti nelle società dedite alla pirateria come espressione di istanze liberali che non trovavano soddisfazione negli ordinamenti sociali, economici e militari dell’epoca, facendone, in alcuni casi, dei ‘banditi sociali’ (Hobsbawm 2001) e addirittura dei precursori delle rivendicazione rivoluzionarie americane e francesi, e perfino del socialismo.  E’ effettivamente possibile, e le testimonianze lo confermano, che spesso i pirati stessi, in cerca di legittimazione, facessero appello a motivazioni di carattere ideologico 6E’ interessante notare, a questo proposito, come il nome della nave ammiraglia di Edward Teach nel 1718-1719, la Queen Anne’s Revenge, possa sottintendere un appoggio politico alla decaduta Casa degli Stuart.  umanitario, per giustificare i propri delitti, soprattutto in sede giudiziaria.

L’idea della rivolta contro le autorità e contro condizioni di lavoro inaccettabili è comunque presente, come si può ben vedere dagli atti processuali (Fox, 2013:238).  Molti marinai mercantili e militari erano felici di  arruolarsi nella pirateria per liberarsi da una vita di maltrattamenti e vessazioni, di punizioni arbitrarie, reclutamenti forzati, di discriminazioni umilianti e privazioni a favore degli ufficiali, ma sicuramente attratti anche, o soprattutto, dalla prospettiva di profitti relativamente facili, profitti che potevano essere enormi 7Nel 1695, la flotta pirata di Henry Every catturò un carico che fruttò a ciascun membro dell’equipaggio non meno di 1000 £, corrispondente a quarant’anni di lavoro di un marinaio mercantile. Nel 1721, le compagnie di John Taylor e Olivier La Buouche ottennero, in un singolo attacco, un ricavo pari a 4000 £ per ciascun uomo dell’equipaggio..  Non dimentichiamo che comunità piratiche erano, in primo luogo, delle associazioni criminali votate al profitto economico individuale basato sulla violenza e la rapina (in questo senso, interessante è il confronto fra la pirateria e lo spirito imprenditoriale capitalistico).

I pirati di un equipaggio erano, di fatto, i soci di un’impresa a scopo di lucro, la cui efficienza si basava sulla diligenza dei singoli. Operando al di fuori della legge, non vi era un’autorità esterna coercitiva cui fare riferimento per il mantenimento dell’ordine e per la tutela degli interessi, come invece accadeva nella marina militare e mercantile. La coesione all’interno della comunità poteva essere garantita sola da un capo particolarmente carismatico o dalla generale soddisfazione dell’equipaggio nei confronti delle proprie condizioni. La democrazia interna e l’equità  appaino quindi dettate più da necessità che dall’idealismo. Esperienze democratiche, del resto, non dovevano essere del tutto estranee ai membri di una compagnia pirata. Come già detto, gli statuti erano già utilizzati sulle navi corsare, e istituti di tipo democratico erano relativamente diffusi nell’ambito delle comunità rurali coloniali in merito alla gestione degli affari locali (Fox 2013:123). Cionondimeno, gli ordinamenti pirati rimangono comunque degli esperimenti sociali estremamente interessanti, che mostrano come delle comunità, anche estremamente violente, possano auto-regolarsi in maniera efficace.

 

Bibliografia:

  • Esquemeling, A., 1678, De Americaensche Zeeroovers
  • Fox, E. T., 2013, ‘Piratical Schemes and Contracts’: Pirate Articles and their Society, 1660-1730, Thesis for the degree of Doctor of Philosophy in Maritime History, University of Exeter
  • Johnson, Captain C., The General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pyrates, 1724, Manuel Schonhorn (ed.), Mineola, [1999]
  • Hayes, P., 2008, Pirates, Privateers and the Contract Theories of Hobbes and Locke, History of Political Thought 24, 3: 461-84.
  • Hobsbawm, Eric., 2001, Bandits, London
  • Leeson, P. T., 2007, An-arrgh-chy: The Law and Economics of Pirate Organization, Journal of Political Economy
  • Leeson, P. T., 2009, The Invisible Hook. The Hidden Economics of Pirates, Princeton
  • Rediker, M., 2004, Villains of All Nations: Atlantic Pirates in the Golden Age Boston: Beacon
  • Snelgrave, William. 1734, A New Account of Some Parts of Guinea and the Slave-Trade. London: Cass., [1971]
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